Cerca nel sito

 

 

 

 

Pordenone - L'antico porto

Le origini di Pordenone sono indiscutibilmente legate alla sorte e progresso del porto, o traghetto, sul Noncello, ciò è indicato dal nome (Portus Naonis) e dallo stemma cittadino: una porta aperta sulle acque che fluiscono al mare. Già in epoca remota delle barche fruivano dei corsi del Noncello, Meduna, Livenza, che univano al mare e a Venezia.

Quando Bertoldo di Andechs bruciò case e distrusse il porto di Pordenone (1221), dalla sentenza pronunciata a Bologna dal legato pontificio, si sa che il patriarca venne condannato a pagare per i danni arrecati la cospicua somma di cinquemila marche d’argento, questo a dimostrazione dell’importanza del porto. Questo si riprese prontamente tanto che Federico II con un documento del 1232 confermava a Ulrico Pitter di Ragogna il diritto, già concesso dal duca Leopoldo, di percepire un dazio sulle merci che a Pordenone facevano scalo.

La notorietà e l’importanza del porto risulta poi chiaramente anche dal fatto che nel dicembre 1251, il re Corrado IV di Germania vi transitava con grande apparato di milizie imbarcandosi per le Puglie: “Rex cum ejus comitiva per Portum Naonem cum navigio et maximo apparatu transiit in Apullam”. Scorrendo la storia di Pordenone in molti casi si fa riferimento al porto. Nel 1493 il porto aveva una banchina lunga 47 passi.

Da questo porto, stazione e scalo di navi, fin dai tempi remoti, i mercanti si avviavano verso i paesi alpini, seguendo itinerari conosciuti e praticati da secoli. La mancanza quasi assoluta di comunicazioni stradali fece si che nel Medio Evo si utilizzassero largamente i fiumi come vie di trasporto e si usassero traghetti, che facevano capo a dei piccoli porti nell’ambito dei quali svolgevano la loro attività dei cantieri di riparazione. Il porto venne immortalato anche dagli affreschi del Calderari del 1555 esistenti nella cappella Mantica nel Duomo e nella chiesetta della Santissima a Pordenone.

Nel 1616 la Repubblica aveva assegnato, quale approdo alle barche provenienti da Pordenone, la Riva del Carbon, dalla parte del traghetto di S. Luca, e in seguito con altra determinazione lo scalo venne fissato, Riva del Ferro vicino a Rialto.

A Pordenone le barche facevano sosta alla Dogana, poco distante dal centro, la dove la Brentella, un canale derivato dal Cellina, scendendo dai monti sbocca nel Noncello. Le cronache del tempo parlano del porto popolato da barche e di vele sullo sfondo delle mura merlate, e accennano alla «Fraglia del traghetto» corporazione che riuniva i barcaioli addetti al servizio tra Pordenone e Venezia, per il trasporto delle merci che, nella fine del Seicento, aveva fissato in 19 articoli e sue «regole» o norme di navigazione. Aveva un proprio altare in Duomo e il loro protettore era S. Nicolò.

Pordenone mandava alla Serenissima legna da ardere e «faghere» per le vetrerie di Murano, lana filata, lini, seta, rame lavorato, vino, cacciagione, cera, formaggio, burro, uova, pollame e riceveva in cambio mercerie vari, sale, olio, zucchero, baccalà, vetri colorati, stoviglie, drapperie. La barca che doveva caricare sostava otto giorni onde imbarcare le merci ed era tenuta a partire anche se non aveva completato il carico. Oltre a questo servizio commerciale, venne introdotto nel 1672 un servizio passeggeri che era affidato alternativamente, per la durata di un mese, ad ognuna della barche regolarmente registrate.

Queste partivano da Pordenone il sabato, talvolta con 40 e più persone a bordo assieme ai loro bagagli il martedì alle 4 di notte arrivavano a Venezia compiendo un percorso di 150 miglia., ripartivano il mercoledì alle 22 e arrivavano a Pordenone il sabato a mezzogiorno. Spesso portavano mercanti provenienti dalla Germania, che giungevano da Pontebba, poiché Pordenone era stazione di transito della corriera postale di Vienna. Grande fu l’importanza di Pordenone e del suo porto durante il lungo periodo di dominazione veneta, quando la via navigabile sul Noncello raggiunse il suo apice. Questa infatti fu per molto tempo l’unica via di comunicazione tra Pordenone e Venezia non esistendo ancora la strada denominata «la Maestra d’Italia» che da Mestre porta direttamente a Udine, l’attuale Pontebbana.

L’economia pordenonese rimarrà dalle sue origini fino all’inizio del sec. XIX profondamente legata a quella del porto ed ogni sua ascesa e suo declino corrisponderà sempre ad un periodo di prosperità o di crisi commerciale del porto. Col declinare della Serenissima decaddero pure i commerci e di conseguenza diminuirono anche i traffici dei vari traghetti.

La corporazione dei marinai si sciolse nel 1803, con la cessazione del traghetto ogni cosa andò abbandonata, e un po’ alla volta, s’interrarono i canali. Il traffico si spostò sulla Pontebbana. Finita la prima guerra mondiale, nel 1919 si riparlò della funzione del porto, si fecero lavori di drenaggio con una spesa di due milioni di lire, oggi qualche miliardo, ma le opere iniziate vennero poi sospese. Un altro tentativo fu fatto nel 1966 e il problema dell’utilizzazione della via d’acqua venne discusso in una tavola rotonda il 4 settembre durante la XX edizione della Fiera di Pordenone. Il giorno prima con un motobattello dell’Acnil nel quale avevano preso posto un’ottantina di persone fu esaminato il percorso da Motta di Livenza (Tremeacque) a Prata di Pordenone (km. 45) vale a dire fino ai sobborghi della città nell’allora costruenda zona industriale Pordenone-Vallenoncello. Ma il progetto di realizzazione, tanto per rimanere in tema non andò...in porto.

Riportiamo anche quanto ha scritto Gigi Piccini ne il giornale Il Gazzettino in servizio del 1989 dal titolo : “Nuovi scavi inseguendo l’antico sogno”. «I lavori per lo scavo del porto fluviale di Pordenone, iniziati nel primo dopoguerra per dar lavoro ai disoccupati erano fermi da un pezzo. Ferma pure la ferrovia Pordenone - Aviano la cui idea progettuale aveva avuto i natali alla fine dell’Ottocento. Il nuovo ponte sul Meduna era stato inaugurato un anno prima, ma la città sentiva il bisogno di un suo vero e reale decollo.

Il giorno 29 maggio 1924 come riferisce il “Giornale di Udine” nella sua corrispondenza da Pordenone, “Il ponte sul Noncello dopo trecento anni vedeva passare una barca, Era una grossa imbarcazione di 1.500 quintali di combustibile di proprietà del signor Dirindin di Vallenoncello, E così - precisa il cronista - il grosso natante è entrato nella darsena del nuovo porto fluviale. L’imbarcazione, a bassa marea (sic!) alle ore 15 entrava nel bacino Nord trainato da cavalli e da un rimorchiatore. Che le glorie fluviali pordenonesi - si chiedeva entusiasta il cronista - abbiano a ripetersi?”.

Fu quello un episodio che morì, nella darsena abbandonata proprio in quel 1924 che vedeva importanti istituzioni (tribunale, ufficio postale) subire gli inevitabili tagli della riforma.

Per completare il quadro vale la pena riportare un episodio significativo descritto dal “Giornale di Udine”, già trasformato qualche tempo prima in “Giornale del Friuli”. L’edizione del 8 ottobre riferiva che il re Vittorio Emanuele, di ritorno da Udine “non si era affacciato al finestrino del treno e non era sceso perché stanco per le due giornate di Udine. Purtroppo - annotava il giornale - la speranza dei pordenonesi andò delusa”. Alla stazione c’erano il 4.° Genova Cavalleria, la Filarmonica, autorità e molta gente. Pordenone, è evidente, contava molto poco.

Al porto intanto il “patron” Arturo Dirindin aveva da tempo levato le ancore; la sua famiglia infatti da secoli andava e veniva lungo i fiumi. Ancora nel 1979 chi scrive ha raccolto dal di lui figlio Sebastiano “mariner e barcaro” (tuttora vivente alla bella età di 83 anni) una testimonianza sulla navigazione fluviale.

“Avevo 5 anni quando sono andato a Venezia per la prima volta come “morè” di mio padre, era il 1911. L’ultimo viaggio l’ho fatto nel 1949. Da Venezia a Portogruaro con un carico di perfosfato. Il mio burcio si chiamava Redentore II, era stato costruito a Pallestrina nel 1912 e portava 1.400 quintali.

Nel descrivere il viaggio da Venezia a Pordenone nella parte che riguarda i fiumi Livenza, Meduna e Noncello, “paron” Sebastiano precisa: “Dalla bocca fiumera (sbocco nella litoranea veneta presso Caorle) fino alla prima “restera” della Salute la barca era tirata da due o tre cavalli; stessa cosa dalla Salute a Torre di Mosto (seconda restera); da Torre alla Motta le tiradure diventavano quattro; dalla Motta a Tremeacque e da qui a Visinale le tirature diventavano sei.

Poi la pendenza e la corrente si facevano molto più accentuate per arrivare alla dogana c’erano vacche e buoi che tiravano da tutte due le sponde. Il Redentore II - aggiunge - era lungo 30 metri e largo 7 e pescava a pieno carico un metro e 40 centimetri. Quando cessai l’attività nel 1949 riportai la mia barca a Vallenoncello dove rimase sulla riva per qualche anno. Quando decisi di venderla, ormai valeva solo come legna da ardere ne ricavai 80 mila lire per 240 quintali di materiale venduti a una fornace di calce.

Qui finisce la storia di un uomo e di una famiglia che visse per secoli lungo i fiumi e della cui attività rimangono ben poche tracce reale. C’è pero una parte dell’albero del Redentore II in Via del Cuc a Vallenoncello, finché “paron” Sebastiano è vivo nessuno si azzarderà a buttarlo nel fuoco Un anticaglia? Forse. Ma la vita di ognuno è fatta anche di questo».

• Viaggio in Friuli Venezia Giulia

 

 

Viaggio in Friuli Venezia Giulia - Tutti i diritti riservati - © Avatar Project